実は、今回の開発過程でもっとも苦労したのは、映像画質向上とノイズの低減の両立でした。当社のドライブレコーダーは、カメラ・本体一体タイプとセパレートタイプを用意していますが、ドライブレコーダーは、ルームミラーの背面に取り付ける本体一体タイプが一般的です。そのため、ドライバーの視界を妨げないよう、できる限りコンパクトであることが望ましく、さらにスッキリと取り付けるには、カメラだけルームミラーの背面に取り付けるカメラ・本体セパレートタイプが理想です。しかし、この形を採用しているメーカーは少ないのです。なぜなら、それは技術的に非常に難しい放射ノイズという課題があるからです。放射ノイズはカメラで撮影した映像をドライブレコーダー本体に伝送する際に発生します。これにより、ETCやカーナビ（特に地デジ再生）などの機器に影響を及ぼすことがあるのであるのです。

今回の製品はよりクリアな画質で映像を記録するためにイメージセンサーを大型化するなど高解画質化対応していました。しかし、高解像度の映像になればより一層伝送の際に放射ノイズは大きくなります。デジタル映像方式では、一般的に送信する信号の振幅レベルを小さくし、差動方式を採用することで、伝送経路の放射ノイズをおさえています。しかし、このような一般的な伝送方式では芯線数が多くなり、必然的にケーブルが太くなり、見栄えや取り付け性が悪くなります。そのため、ケーブルは細くかつ、放射ノイズをおさえる工夫が必要でした。

もちろん、この事実は開発企画段階から想定していました。しかし、実現できるかどうかということまでは、わかっておらず、とにかくやってみよう！という意気込みでスタートしました。

「実車評価」といって実際に車に取り付けた状態で車内の他の機器に影響を与えないか検証する実験は数十項目にのぼります。さらに「画質評価」については走行パターンとして組み合わせると200以上の評価実験になります。

データ伝送が完璧にできるようになったら、次は画質ということで、ノイズをいかに減らし、かつ決められた録画時間を確保していくか？ということに取り組みました。しかしそれにはカメラの生データを圧縮する方法に工夫が必要でした。そこで、我々が実走評価に選んだのが六甲山でした。六甲山は山道なのでフレームごとの変化量が非常に大きく、そうした場面でどのような映像ノイズが出るかを検証するのに最適だったのです。

画質にこだわり、一日に何十回も往復し、評価を繰り返しました。「雨が降っている場面ではどうか？」「夜だとどうなるか？」とにかくいろんなシチュエーションでの検証が必要でした。さらに言えば、「圧縮パラメーター」などさまざまな種類のパラメーターがあり、60から70パターンくらいあるのですが、それをシチュエーションごとに検証したので、結果的に相当な回数になったと思います。我々のような製品企画の人間がなぜ、評価の場面にも立ち会い、さらにはわざわざ自分たちで車を走らせるのか？と思われるかもしれませんが、それは、「最初に企画したとおりに製品ができているかどうかを企画した人間自身が検証する」というフィロソフィーがあるからです。

ここまで徹底するメーカーは珍しいのかもしれません。しかし、我々には「車載品質を確保する」という使命があります。全てはこれに帰結します。さまざまな方法を試みながら、伝送方式を検討し、また六甲山での度重なる走行実験などを経て、取付性と高画質化を両立し、カメラ・本体セパレートタイプのドライブレコーダーでは業界初となるメガピクセル対応に成功しました。この開発は振り返ってみても、ほんとうに苦しかったですが、山場であったと同時に、最後まで妥協せずやりきれたときの達成感や喜びもひとしおでした。

今回開発したドライブレコーダーは、数多くの自動車メーカーに採用いただいており、評価の高さを実感しています。ただ、将来的にさらなる小型化といった課題もあり、すでに次なる改良に向けた動きも始まっています。今回のプロジェクトはあくまで通過点であり、次への第一歩です。

2005年に、はじめてタクシー会社向けに業務用ドライブレコーダーを発売して以来、我々は「車載品質」の確保、これを富士通テンのDNAとしてずっと大切にしてきています。これは今後も変わることはないでしょう。それをしっかり守り続け、安全を意識した開発を行ってきたからこそ、早い時期からリーディングカンパニーとして認知されてきたのだと思います。そこは企業としてももちろんですが、我々ひとり一人のエンジニアが忘れてはならない指針ではないかと考えています。